คณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2569 เห็นชอบร่างกฎกระทรวง 2 ฉบับ เพื่อยกระดับระบบกักเก็บพลังงานไฟฟ้าที่อัดประจุซ้ำได้ หรือ REESS ซึ่งใช้ขับเคลื่อนรถไฟฟ้าล้วน ให้เป็นผลิตภัณฑ์ที่ต้องเป็นไปตามมาตรฐาน ครอบคลุมตั้งแต่รถยนต์นั่ง รถตู้ รถโดยสาร รถบรรทุก ไปจนถึงรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า รถสามล้อไฟฟ้า และรถสี่ล้อขนาดเล็ก
สรุปข่าวการประชุมคณะรัฐมนตรีของรัฐบาลไทยระบุเรื่องนี้ไว้ในหมวดกฎหมาย แยกเป็นร่างสำหรับยานยนต์ประเภท M และ N ซึ่งเป็นรถอย่างน้อย 4 ล้อที่ใช้ขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้า และร่างสำหรับยานยนต์ประเภท L ซึ่งครอบคลุมยานยนต์ไม่เกิน 4 ล้อ การแยกสองกลุ่มช่วยให้ข้อกำหนดสอดคล้องกับลักษณะรถและความเสี่ยงที่แตกต่างกัน
รายละเอียดที่เผยแพร่ระบุว่า กลุ่มรถประเภท M และ N จะอ้างอิงข้อกำหนดความปลอดภัยของ REESS ตาม มอก. 3026-2563 ซึ่งสอดคล้องกับ UN Regulation No. 100 ส่วนรถประเภท L จะอ้างอิง มอก. 2952-2561 ร่างทั้งสองมุ่งใช้กับแบตเตอรี่ขับเคลื่อนรถไฟฟ้าล้วนที่ไม่ใช่ชนิดตะกั่วกรด
หัวใจของมาตรฐานไม่ได้อยู่ที่ความจุหรือระยะทางวิ่งเพียงอย่างเดียว แต่เป็นความปลอดภัยของระบบทั้งชุด ตั้งแต่การป้องกันการชาร์จเกิน การควบคุมอุณหภูมิ การรับมือการลัดวงจร ไปจนถึงความสามารถของโครงสร้างและระบบควบคุมในการลดอันตรายเมื่อเกิดความผิดปกติ เพราะแบตเตอรี่รถ EV เป็นระบบแรงดันสูงที่ประกอบด้วยเซลล์จำนวนมาก ระบบจัดการแบตเตอรี่หรือ BMS ระบบระบายความร้อน ซอฟต์แวร์ และโครงสร้างป้องกันทางกายภาพ
เมื่อกฎมีผล ผู้ผลิตและผู้นำเข้าที่อยู่ในขอบเขตต้องขอใบอนุญาตตามพระราชบัญญัติมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม ขณะที่ผู้จำหน่ายต้องขายผลิตภัณฑ์ที่ได้รับอนุญาตและเป็นไปตามมาตรฐานเท่านั้น ข้อมูลที่เผยแพร่หลังมติ ครม. ระบุว่าร่างกำหนดให้มีผลเมื่อพ้น 180 วันนับจากวันที่ประกาศในราชกิจจานุเบกษา แต่ ณ วันที่ ครม. เห็นชอบ ยังต้องรอขั้นตอนประกาศอย่างเป็นทางการ จึงยังไม่ควรนับวันเริ่มบังคับใช้จากวันที่ประชุม ครม.
ข่าวนี้กำลังได้รับความสนใจ เพราะตลาดรถไฟฟ้าไทยเติบโตเร็ว ขณะที่แบตเตอรี่เป็นทั้งชิ้นส่วนที่มีมูลค่าสูงและเป็นจุดสำคัญด้านความปลอดภัย การยกระดับจากมาตรฐานทั่วไปไปสู่มาตรฐานบังคับจะทำให้ผู้ผลิตและผู้นำเข้าต้องแสดงความสอดคล้องตามเกณฑ์เดียวกัน ลดช่องว่างระหว่างรถแต่ละกลุ่ม และช่วยให้ผู้บริโภคมีหลักอ้างอิงมากกว่าการพิจารณาคำโฆษณาหรือระยะเวลารับประกันของแต่ละยี่ห้อ
อย่างไรก็ตาม มาตรฐานผลิตภัณฑ์ไม่ใช่คำตอบทั้งหมด บทวิเคราะห์ของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ TDRI ชี้ว่า ความปลอดภัยแบตเตอรี่ควรมองอย่างน้อย 3 มิติ ได้แก่ ตัวผลิตภัณฑ์ กระบวนการ และการขนส่งหรือจัดเก็บ อีกทั้งความเสี่ยงยุคใหม่อาจเกิดขณะรถจอด ชาร์จไฟ ใช้งานปกติ หรือหลังแบตเตอรี่เสื่อม ไม่ได้เกิดจากการชนรุนแรงเท่านั้น
สิ่งที่ต้องติดตามต่อไปคือข้อความฉบับสุดท้ายในราชกิจจานุเบกษา วันเริ่มนับระยะ 180 วัน ความพร้อมของห้องทดสอบและหน่วยรับรอง ตลอดจนรายละเอียดสำหรับแบตเตอรี่ทดแทนและการซ่อมหลังหมดประกัน ผู้ใช้รถควรแยกให้ออกระหว่าง “ครม. เห็นชอบร่าง” กับ “กฎหมายมีผลแล้ว” และรอตรวจสอบประกาศทางการก่อนตัดสินใจเรื่องกำหนดเวลาหรือภาระของผู้ประกอบการ
ในระยะยาว ประโยชน์จะเกิดขึ้นจริงก็ต่อเมื่อมาตรฐานถูกบังคับใช้อย่างตรวจสอบได้ มีข้อมูลให้ประชาชนอ่านเข้าใจง่าย และเชื่อมต่อกับมาตรฐานงานซ่อม การขนส่ง การจัดเก็บ และการจัดการแบตเตอรี่ปลายอายุอย่างเป็นระบบ มิฉะนั้น การผ่านมาตรฐานก่อนวางขายอาจยังไม่ครอบคลุมความเสี่ยงตลอดอายุการใช้งานของรถ
แหล่งข้อมูล: - รัฐบาลไทย สรุปข่าวการประชุมคณะรัฐมนตรี 20 ตุลาคม 2569: https://www.thaigov.go.th/th/news/170354 - THAI DATA สรุปรายละเอียดมาตรฐานและขอบเขตรถ: https://thaidata.co.th/industry/thailand-ev-battery-standard-tis-3026-cabinet/ - TDRI บทวิเคราะห์ช่องว่างมาตรฐานแบตเตอรี่ EV: https://tdri.or.th/2026/06/ev-battery-standards-gap-article/
