ความเคลื่อนไหวด้านโลจิสติกส์ของเวียดนามกำลังได้รับความสนใจอีกครั้ง หลัง Hateco Group ของเวียดนามและ APM Terminals บริษัทในเครือ A.P. Moller–Maersk ลงนามบันทึกความเข้าใจ (MOU) เพื่อร่วมกันศึกษาการลงทุน การพัฒนา และการดำเนินงานศูนย์ขนส่งตู้สินค้าทางรางในภาคเหนือของประเทศ

ข้อตกลงลงนามเมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2569 ที่กรุงโคเปนเฮเกน ระหว่างการประชุมธุรกิจเวียดนาม–เดนมาร์ก ซึ่งจัดขึ้นในช่วงการเยือนเดนมาร์กของโต เลิม เลขาธิการพรรคคอมมิวนิสต์และประธานาธิบดีเวียดนาม อย่างไรก็ตาม จุดสำคัญที่ต้องแยกให้ออกคือเอกสารฉบับนี้ยังเป็น MOU และไม่มีผลผูกพัน จึงเป็นขั้นศึกษาความเป็นไปได้ ไม่ใช่การอนุมัติก่อสร้างหรือสัญญาลงทุนขั้นสุดท้าย

ตามข้อมูลจากสำนักข่าวรัฐบาลเวียดนาม ทั้งสองฝ่ายจะศึกษาศูนย์ตู้สินค้าทางรางในนครไฮฟอง ซึ่งอาจประกอบด้วยศูนย์ขนถ่ายสินค้าและลานตู้คอนเทนเนอร์ พร้อมสำรวจทำเลศูนย์ขนส่งทางรางอีกสามแห่งในภาคเหนือ เป้าหมายคือเชื่อมเขตอุตสาหกรรม ฐานการผลิต จุดโลจิสติกส์ และระบบท่าเรือเข้าด้วยกัน หากเดินหน้าได้จริง เครือข่ายนี้จะช่วยให้สินค้าจากโรงงานเดินทางสู่ท่าเรือโดยใช้รางมากขึ้น แทนการพึ่งรถบรรทุกเป็นหลัก

เหตุผลที่ข่าวนี้เป็นกระแสอยู่ที่บทบาทของเวียดนามในห่วงโซ่การผลิตโลก ภาคเหนือเป็นฐานอุตสาหกรรมและส่งออกสำคัญ ขณะที่ไฮฟองเป็นประตูการค้าทางทะเลหลักแห่งหนึ่งของประเทศ การเชื่อมรางกับท่าเรือจึงอาจช่วยลดความแออัดบนถนน เพิ่มความแน่นอนของเวลาขนส่ง และรองรับตู้สินค้าจำนวนมากได้มีประสิทธิภาพขึ้น โดยเฉพาะสำหรับโรงงานที่กระจายตัวอยู่รอบฮานอย ไฮฟอง และจังหวัดอุตสาหกรรมใกล้เคียง

ความร่วมมือนี้ยังต่อยอดจากโครงการ Hateco Hai Phong International Container Terminal หรือ HHIT ที่เขตท่าเรือลึกหลักเฮวี่ยน ซึ่ง Hateco และ APM Terminals ทำงานร่วมกันอยู่แล้ว ท่าเรือดังกล่าวเริ่มดำเนินงานในเดือนเมษายน 2568 และรองรับเรือตู้สินค้าขนาดใหญ่ได้ถึง 18,000 TEU ตามข้อมูลรัฐบาลเวียดนาม การขยับจากท่าเรือไปสู่โครงข่ายรางจึงสะท้อนแนวคิด “หลายรูปแบบการขนส่ง” ที่พยายามเชื่อมเรือ ราง และถนนเป็นระบบเดียว

ตัวเลขเงินลงทุนที่ปรากฏในรายงานบางแห่งต้องอ่านอย่างระมัดระวัง Reuters ระบุภายหลังการแก้ไขข่าวว่า ช่วงประมาณการ 2.5–3.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐเกี่ยวข้องกับภาพรวมการลงทุนของ Maersk และ Hateco ในเวียดนาม ไม่ใช่มูลค่าของโครงการศูนย์ขนส่งทางรางนี้เพียงโครงการเดียว ขณะนี้จึงยังไม่ควรสรุปว่าเครือข่ายรางได้รับงบหลายพันล้านดอลลาร์แล้ว

สิ่งที่ต้องติดตามต่อมีหลายเรื่อง ได้แก่ ผลการศึกษาความเป็นไปได้ ทำเลและกำลังรองรับของแต่ละศูนย์ รูปแบบเงินทุน การเชื่อมต่อกับโครงข่ายรถไฟเดิม ตลอดจนใบอนุญาตด้านที่ดินและสิ่งแวดล้อม นอกจากนี้ ต้องรอดูว่าความร่วมมือจะพัฒนาเป็นสัญญาที่มีผลผูกพันหรือไม่ และจะมีกรอบเวลาก่อสร้างเมื่อใด

ในระยะสั้น ข่าวนี้จึงมีความหมายในฐานะสัญญาณว่าเวียดนามต้องการยกระดับระบบหลังท่าเรือให้ทันกับการเติบโตของภาคผลิตและการค้า แต่ความสำเร็จยังขึ้นอยู่กับรายละเอียดทางเทคนิค กฎระเบียบ และการตัดสินใจลงทุนขั้นสุดท้าย การลงนาม MOU เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของกระบวนการ ไม่ใช่หลักประกันว่าโครงการทั้งหมดจะเกิดขึ้นตามแนวคิดที่ประกาศไว้

แหล่งข้อมูลโดยตรง: [สำนักข่าวรัฐบาลเวียดนาม](https://en.baochinhphu.vn/hateco-group-teams-up-with-danish-giant-maersk-in-developing-railway-freight-station-network-in-viet-nam-111261020222504985.htm) และรายงานตรวจสอบรายละเอียดจาก [Reuters](https://www.reuters.com/world/asia-pacific/maersk-hateco-sign-non-binding-agreement-rail-freight-terminals-vietnam-2026-10-20/)